F1 Test 2025: dati ingannevoli e strategie opache, chi è davvero davanti?

L’anno delle incognite al quadrato

Ogni anno diciamo che i test sono difficili da comprendere, che i team si nascondono, che tanti parametri sono ignoti per cui è difficile trarre conclusioni e quant’altro, ma quantomeno nelle ultime stagioni c’era anche qualche riferimento, come ad esempio un meteo che normalmente era stabile (e caldo), ed una pista che poi avrebbe ospitato la prima gara di campionato, invogliando quindi i team a provare anche assetti specifici per il tracciato. Nel 2025 anche queste due minuscole certezze sono venute meno, con condizioni ambientali variabili, molto fredde nei primi due giorni e con addirittura la pioggia e con la prima gara che si correrà a Melbourne, una pista decisamente diversa dal Sakhir sotto molti aspetti fondamentali. Tutto ciò ci obbliga a dire fin da subito che quanto si è visto è ancor meno affidabile degli anni precedenti, dati inclusi, e che possiamo quindi trarre un riassunto della tre giorni di test mescolando sensazioni e dati riscontrati per cercare qualche risposta, ma che comunque non sarà definitiva, date le premesse.

Ferrari la SF25: tra i problemi di bilanciamento e il lavoro “particolare”

Partiamo dalla Ferrari, perché gli aspetti interessanti visti in pista sono stati molteplici, lasciando interrogativi un po’ a tutto campo, dalla performance reale della vettura, alla volontà del team del cavallino di celare più di altre volte il suo reale potenziale. Sia chiaro fin da subito, sappiamo benissimo che la frase che recita che “la Ferrari si sta nascondendo” è ormai un meme (per parlare con il gergo dei giovani d’oggi) ma di certo gli uomini di Maranello hanno seguito un programma talvolta anomalo rispetto alla concorrenza sotto molti punti di vista. Il primo aspetto che era inevitabile notare è che su un tracciato da alto carico come il Sakhir, dove è fondamentale proteggere il retrotreno, soprattutto nei long run, l’ala posteriore montata sulla SF25 è stata per tutta la 3 giorni un’ala da medio carico, diversamente, ad esempio, dalla McLaren che ha montato in più di un’occasione (inclusa la simulazione di gara del secondo giorno) un’ala molto carica dal punto di vista aerodinamico. Se nel primo giorno di test dagli uomini Ferrari sono stati effettuate tante prove anche “estreme” sulle gomme, con il basso carico aerodinamico e un altissimo carico di carburante, nei giorni successivi ci si aspettava che gli ingegneri guidati da Vasseur spaziassero un po’ sullo spettro dei carichi disponibili, ma l’impostazione aerodinamica della vettura, almeno dal punto di vista delle superfici aerodinamiche superiori, è rimasta grosso modo la stessa. Questa è il primo segnale che il lavoro sulla SF25 si è concentrato sulla parte meccanica, per trovare il giusto bilanciamento tramite la taratura delle sospensioni e delle altezze da terra, tenendo l’impostazione generale aerodinamica come punto fisso, e studiando il comportamento della vettura al variare degli assetti appunto meccanici. Non c’è da stupirsi: la SF25 è una mezza rivoluzione dal punto di vista meccanico rispetto alla vettura precedente. Lo schema pull rod all’anteriore è quello che ha calamitato l’attenzioni di tutti, ma non è da sottovalutare anche la ridistribuzione dei pesi, con il passo vettura anche leggermente più lungo, e un importante lavoro al posteriore, che è stato completamente riprogettato. Nel 2024 emerse infatti il limite strutturale del retrotreno a gestire l’aumento di carico arrivato con gli aggiornamenti di metà stagione, a cui è seguito un adattamento per la SF24, ma con l’obiettivo di rinnovare completamente il pacchetto per quest’anno. Considerando ciò e, appunto, lo schema a pull rod all’anteriore, siamo convinti di non sbagliare se diciamo che la monoposto di Maranello è probabilmente quella dei 4 top team che più ha rivoluzionato il proprio concetto rispetto all’anno precedente. Da lì nascono, evidentemente, anche alcuni problemi di gioventù, come quelli di trovare il giusto bilanciamento aero-meccanico. Abbiamo visto la SF25 talvolta soffrire di sottosterzo (che poi diventava sovrasterzo a centro curva), così come, più spesso, soffrire di un posteriore leggero e che talvolta faticava addirittura a scaricare a terra la potenza della Power Unit in trazione. Proprio a proposito della potenza utilizzata la Ferrari non è mai parsa spingere davvero sull’unità motrice. Abbiamo preso i 10 punti con rivoluzioni per minuto più alte di tutti i piloti tra tutti e 3 i giorni di test ed è abbastanza evidente come le due rosse di Maranello siano sempre abbastanza conservative (ancor di più le due Haas motorizzate proprio da Ferrari).

Analogamente con le velocità massime (nonostante Ferrari avesse un’ala spesso più scarica):

Il fatto che né Leclerc né Hamilton abbiano mai montato un’ala più carica al posteriore dà anche l’idea di come il programma fosse appunto uno “stress test” meccanico, in cui mascherare in qualche modo il problema aumentando la deportanza al retrotreno non avrebbe aiutato a risolverlo. In assoluto si è vista una certa difficoltà a trovare il giusto equilibrio tra gli assali. Quando però le due monoposto hanno trovato la finestra di giusta di bilanciamento, in un paio di occasioni soprattutto a macchina leggera, sia Hamilton che Leclerc hanno trovato giri veloci con una guida pulita e particolarmente efficace. In generale la SF25 sembra quindi avere una curva di crescita importante davanti, forse più della concorrenza, e finché non vedremo i prossimi passi degli ingegneri di Maranello non potremo valutare se ci sono limiti strutturali del progetto o se, una volta trovati i riferimenti, la Ferrari sarà una vettura vincente. Di certo ora nel simulatore di Maranello verranno aggiornati tutti i parametri con i dati raccolti nei test e si lavorerà giorno e notte per trovare, appunto, le giuste soluzioni.

McLaren la migliore, ma non esente da problemi

Di certo chi ha impressionato ai test è stata la vettura del team Campione del Mondo Costruttori. I long run di Norris e Piastri sono praticamente sempre stati i migliori, mentre i giri veloci sono stati praticamente sempre abortiti quando esprimevano le performance più rilevanti. Abbiamo rilevato dai dati, però, tante sessioni percorse con un alto carico aerodinamico, inclusa, appunto, l’impressionante simulazione di gara del secondo giorno. Tale impostazione su una pista come quella del Bahrain è esponenzialmente d’aiuto, e il distacco della MCL39 rispetto alla concorrenza non dovrebbe essere quel mezzo secondo circa rilevato mediamente nei vari stint. Anzi nel primo e nell’ultimo giorno di test, con la vettura talvolta un po’ più scarica di carburante, entrambi i piloti hanno avuto più di un problema a gestire (anche loro) il retrotreno e a trovare un bilanciamento accettabile. Di certo la McLaren inizierà la stagione da favorita, ma non è detto che la vettura sia tra le più semplici da mettere a punto. Interessanti le parole di Andrea Stella che ha parlato di un concetto vettura rimasto nel tempo praticamente lo stesso, al quale si è man mano aggiunto carico efficiente, per cui sempre più carico verticale e sempre meno (in proporzione) resistenza all’avanzamento. Certo, la sospensione anteriore di quest’anno sembra contraddire il TP italiano, data la complessità e l’elevato “anti dive” che la caratterizza, ma rimane il fatto che a Woking si è lavorato in continuità dal punto di vista concettuale rispetto alla stagione precedente.

RedBull: la continuità che non sembra pagare

Chi è parso ancor più in continuità col passato dal punto di vista concettuale è stata la RedBull, sebbene non abbiamo possibilità di analizzare il fondo della nuova vettura del team di Milton Keynes. Anche per RedBull sono le parole del Team Principal in qualche modo a confermare l’impressione visiva, con Christian Horner che ha parlato di una convergenza dei top team (e in generale di tutte le squadre) verso concetti comuni, tanto che Ferrari che era l’unica ancora distante sotto certi aspetti (con riferimento evidentemente al pacchetto sospensivo) è andata ad uniformarsi in qualche modo a sua volta. La pista poi ha restituito le sensazioni della RedBull di fine stagione 2024 a confermare le parole di Horner, non però con prestazioni (almeno all’apparenza) particolarmente lusinghiere: la RB21 è parsa una monoposto estremamente rigida dal punto di vista sospensivo, con ancora tante incertezze sulle giuste impostazioni d’assetto, tanto da provare (e a quanto pare scartare) anche un fondo nuovo nel corso dei test. Verstappen rimane l’asso in grado di fare la differenza, ma da quanto si è visto al Sakhir la sua stagione non dovrebbe partire come iniziò la stagione passata. Vedremo se era tutta pretattica o se le caratteristiche di Melbourne ridaranno vita alla monoposto di Waché.

Mercedes: tra Antonelli e una monoposto solida, ma da scoprire sulle gomme

Per quel che riguarda Mercedes invece il lavoro invernale è parso proficuo. La W16 portata in pista da Russell e da Antonelli ha mostrato buone performance e una certa solidità dal punto di vista velocistico, con impressioni abbastanza positive raccolte con una certa continuità. Rimangono però alcune incognite con quello che si è visto in pista, specialmente sulla gestione gomma, con i piloti di Wolff che sono sembrati accusare un certo livello di degrado nei long run. Le condizioni particolari della pista però impediscono di trarre conclusioni definitive, se non che il long run di Kimi Antonelli del secondo giorno è stato notevole, considerando lo status di esordiente del giovane italiano, con un ritmo costante e veloce al decimo con Leclerc. Non possiamo rimarcare che le pochissime volte che abbiamo avuto tra le mani qualche dato di Antonelli siamo rimasti impressionati da velocità e costanza, e la curiosità di vederlo in pista a competere con la concorrenza a questo punto è tanta. Dal punto di vista prestazionale la Mercedes è comunque apparsa in linea con la Ferrari, ed è verosimile pensare che tra le due squadre a Melbourne prevarrà chi riuscirà a crescere maggiormente nel lavoro di ottimizzazione delle prossime settimane.

Tutto ancora da scoprire

Per quanto, comunque, ci sforziamo appunto di analizzare, le nostre non possono che essere solo ipotesi, perché mai come quest’anno le sessioni di test sono state praticamente intraducibili. La prima gara è comunque dietro l’angolo e ben presto ci toglieremo parecchi dubbi.