Ferrari, McLaren e non solo: le soluzioni di spicco delle nuove auto

Di Carlo Platella
Persino all’ultimo anno del ciclo tecnico, le Formula 1 a effetto suolo continuano a regalare sorprese. In Formula 1 non esiste una soluzione che da sola faccia la differenza, essendo piuttosto il progetto d’insieme a determinare la bontà del pacchetto. Tale consapevolezza comunque non impedisce di provare ammirazione per la creatività o comunque la particolarità di alcune scelte, attraverso le quali si intravedono le diverse filosofie delle squadre. Ecco una rassegna delle soluzioni che più spiccano sulle nuove monoposto.

Haas e il pull rod Ferrari

Elemento di grande discussione nel mese di febbraio è stato il passaggio della Ferrari alla sospensione anteriore pull rod. Al quarto anno dei regolamenti a effetto suolo, resta valido il dualismo tra lo schema a tirante e quello a puntone, senza che nessuno dei due abbia preso il sopravvento. La superiorità dell’uno rispetto all’altro, infatti, dipende dalla filosofia aerodinamica in cui si inserisce, oltre che dallo stadio di sviluppo di ciascun progetto. Nel caso della Scuderia di Maranello sorprende soprattutto il tempismo, mostrando grande coraggio nell’attuare un cambiamento così importante all’ultimo anno dei regolamenti.

Le implicazioni di un nuovo schema sospensivo emergono a pieno dalla scelta contrapposta di Haas, una prima storica per il team. La scuderia italo-americana ha preferito rimanere fedele al vecchio push rod, ma non per motivi di costo, come dimostra la realizzazione di un nuovo telaio per la VF-25. Il passaggio al pull rod tuttavia avrebbe avuto un impatto iniziale deleterio, inaugurando una nuova strada di sviluppo dal potenziale maggiore, ma con il rischio che le prestazioni iniziali potessero risentire di un progetto ancora acerbo. Comprensibile quindi la scelta di Haas di puntare sulla continuità, aspirando a un inizio di stagione all’attacco, mentre la mossa ardita della Ferrari è emblematica delle ambizioni mondiali.

Ferrari e McLaren, filosofie agli estremi

I campioni del mondo mostrano grande coraggio con la MCL39, consapevoli di dover esprimere un grande salto in avanti per difendere la corona iridata. Il grado di innovazione del progetto traspare dalla nuova sospensione anteriore, non a sproposito definibile come estrema. La forte inclinazione dei triangoli racconta di una filosofia volta a valorizzare al massimo l’aerodinamica, sia attraverso la stabilizzazione del fondo che con il condizionamento dei flussi.

Per contro, non manca lo scetticismo di alcuni addetti ai lavori, dubbiosi che le geometrie possano irrigidire eccessivamente la sospensione della McLaren, ostacolandone il passaggio sui cordoli e riducendo le opzioni per correggere il bilanciamento. Per questo in griglia spicca anche l’avantreno Ferrari, diametralmente opposto. Oltre al nuovo pull-rod, la sospensione della SF-25 sfoggia i triangoli meno inclinati di tutte le monoposto, indizio di un progetto che attribuisce più valore all’aspetto dinamico e meccanico.

Lo sterzo McLaren

La scuderia di Woking già si era distinta nel 2024, quando sulla MCL38 lo sterzo era stato arretrato alle spalle del triangolo inferiore della sospensione. La soluzione è stata ora ripresa dalla Mercedes con la W16, ma nel frattempo McLaren si è spinta oltre. Sulla MCL39 lo sterzo è ora sollevato rispetto al triangolo inferiore, spostandosi davanti all’elemento più arretrato, una configurazione che pone non poche complicazioni per l’alloggiamento del gruppo nel telaio.

Vantaggi aerodinamici o meccanici? Si tratta di due facce della stessa medaglia, puntando a trovare il compromesso migliore. L’architettura crea una doppia cascata di profili per guidare i flussi verso il fondo, ma ha anche un’influenza sui diversi cinematismi di sterzata della ruota interna e di quella esterna. A sua volta, questo porta a ripercussioni sullo sfruttamento delle gomme, oltre che sull’impatto aerodinamico delle scie turbolente delle ruote. La validità la si valuterà soltanto in pista, ma nel frattempo McLaren dà prova di una mentalità creativa, pensando fuori dagli schemi.

La nuova Red Bull

Ha suscitato non poche perplessità il debutto in pista della RB21, fino a porre il dubbio che la squadra anglo-austriaca si fosse presentata con la vettura della passata stagione. Come poi spiegato dal direttore tecnico Pierre Waché, il team ha rinnovato diverse aree non visibili della nuova monoposto, tra cui il fondo e la meccanica interna dei gruppi molle-ammortizzatori. Gli scatti ai box inoltre rivelano una diversa distribuzione dei radiatori sotto al cofano, intuibile anche dall’occlusione di alcune prese d’aria e dalle modifiche alla carrozzeria. Il caso della Red Bull è emblematico di come l’attenzione delle squadre si concentri soprattutto sulle aree nascoste, in particolare sulle Formula 1 a effetto suolo. A prescindere da quelli che saranno i risultati in pista, la RB21 insegna a non limitarsi alle apparenze, diffidando dall’esprimere giudizi su un nuovo progetto basandosi sulla semplice osservazione visiva.

Aston Martin scava le pance

Con il progetto 2025 la scuderia di Silverstone prova a curare l’instabilità aerodinamica e l’imprevedibilità di guida della vettura 2024, puntando su una profonda evoluzione della monoposto 2025. Della AMR25 sorprendono soprattutto le fiancate, scavate fino all’inverosimile nella parte bassa, rendendo le pance dell’Aston Martin le più sottili in griglia. La squadra britannica sembra seguire una strada diversa dalla concorrenza, dando la priorità assoluta allo scorrimento dei flussi lungo la parte bassa verso la zona del cambio e del diffusore, a discapito della superficie in carbonio utile a respingere le turbolenze esterne.

Alpine e Williams al risparmio

Le previsioni alla vigilia della stagione erano che qualcuno avrebbe riutilizzato il telaio del 2024 e così è stato. Alpine e Williams reimpiegano le scocche della passata stagione, distinguendosi dagli avversari. Le squadre avevano apprezzato i vantaggi di tale pratica già nel 2021, quando la FIA aveva imposto il congelamento dei telai in risposta alla crisi economica della pandemia. Partire da una base nota assicura continuità al pacchetto, fissando inoltre prima i vincoli di progetto e anticipando così lo sviluppo della veste aerodinamica, pur senza gli stessi margini di libertà.

L’originalità sta nel lavorare in maniera alternativa per assicurarsi una crescita sufficiente a tenere il passo con la concorrenza, che invece ha rinnovato le proprie macchine anche nella scocca. In compenso, le risorse risparmiate sul telaio potranno essere reinvestite sul progetto 2026, anno di profondi cambiamenti nel quale sicuramente non mancheranno altri esempi di creatività.